在城市际性概念下的都市圈行政区一体化和设立都市圈直辖市设想

“城市际性”是一个新生概念，它可以很好地描述和分析都市一体化及都市圈背景下的中国都市间关系。中国城市际性的实践基础包括：高速高效的城际交通、时空压缩及不同都市在事实上的同城化；城市际空间生产及不同都市发展的联动与融合效应；全球化格局下城市际关系对既有都市精神文化的重构。典型的城市际性主要存在于都市圈的核心地带，城市际空间的生产造就了新的都市空间，并带动都市本身的拓展变化，包括原有城乡关系的新变化。城市国土空间规划及城市管理者应当自觉理解和应用城市际性，推进都市际性以及都市本身的发展。与培植中国广大的内地市场空间一样，培植具有全球化功能及价值的都市际性，应当成为发展和巩固世界市场、包括应对美国所谓逆全球化战略的基本方略。但是，对于中国而言，城市际性不能泛化和滥用，其总是受到农业、工业等生产空间以及国家整体发展程度与限度的制约。

晚近以来，中国都市间形成了各种各样的城际交通，高铁更是通过前所未有的时空压缩拉近了都市间的距离。都市之间的联系日益密切且普遍化，同城化现象日渐明显。与之相应，各个都市进入新一轮的扩张，都市一体化进程加剧，不仅郊区迅速城市化，而且城市际空间迅速发展起来，甚至于成为都市空间。如此都市一体化实践，已经形成了值得分析的城市际及城市际性。虽然任何国家或地区的都市一体化现象，都会伴随相应的城市际及城市际性，而不同类型的城市之间也都可以展开城市际性的讨论，但中国独特的都市一体化实践，不仅要求城市际性形成典型的中国表达，而且要求通过“城市际性”这一概念的提出，对中国的都市一体化实践进行描述并加以分析。目前国际学术理论界并没有出现城市际性概念，它本身就是基于中国经验而提出概念。

一、城市际性的都市一体化背景

一定区域内都市化及都市圈的形成，以及城市之间交往与生活的方便快捷，是城市际及其城市际性形成的前提。城市际性指向于随着时空压缩而形成的新的都市互动过程中城市间的关联样态及其结构。传统的都市之间也形成了一种关联样式，但主要是自然形成的。城市际性，则是指随着都市一体化区域及时空压缩而出现的不同城市生活的事实性的同城化现象。如果一位公民切实地感受到其在不同城市之间的同城化工作与生活方式，那么城市际性就显得特别突出。如今生活在长三角区域不同都市里的不少人，其家庭生活空间与工作空间看上去呈现异地现象，但如果能尽可能好地利用既有交通条件，完全可以做到同城化。从苏州火车站到上海火车站（均处于两座城市的中心位置）高铁时间不到半小时，比上海许多地方到市中心的距离还要短（从上海松江或青浦到市中心的距离要1个多小时车程，临港则需要大约2个小时），南京南站或杭州东站到上海虹桥站的高铁时间也就是1个小时。到上海办事，完全可以做到当天往返。如果所在城区方便，居住在南京而工作在上海也未必不可。城市之间的交往日益密切和普遍，同之前的交通及交往相比，1小时都市圈对于城际生活样态的改变，可谓天翻地覆，城市际性更为凸显。

国外不少城市圈城市间距离及其交往方式都有一定理由形成城市际性概念，如东京-大板-京都、德国的一些城市、北美五大湖城市群及加州都市圈等，但还难以达到普遍1小时以内高铁车程，也难以产生城市际性焦虑。并且，对发达国家而言（也同城市区划有关），都市人住在市郊别墅不仅司空见惯，而且本身就是其都市人身份的象征，不太可能产生某种相比于都市生活的落差。西方发达的都市化程度，因区划及不同城市生活的便捷程度，城市之间难以产生建基于城市边缘地带的重构性的城市际性，也不必以城市际性来描述。城市际性问题，在很大程度上同都市一体化态势中都市的发展及其不均衡程度有关。中国都市边缘地带与核心城区的差序乃至疏离，也带来城市际生存样态的焦虑，问题化加剧了城市际性。

城市际空间，是两座或更多都市的集聚、复合与重建。对于其中原有的都市而言，城市际空间属于边缘地带，但对于都市一体化及都市圈而言，又是新的汇集地。都市一体化与都市群，正是在城市际空间的生产过程中形成的。城市际空间的都市化程度，在很大程度上决定着都市一体化的程度。城市际空间是一个全新的空间生产区域，其使得城市间的空间距离趋近化，甚至于同城化，比如京津、沪苏锡常、沪嘉杭、广深港佛莞、西咸、成德眉、乌昌等城市群，正在形成深度互嵌模式，城市之间的空白地带几尽消失，连成一片，并反过来向都市空间延伸，重构都市空间形态。从单个都市还是都市际（圈）来理解问题，其结果是不一样的。

从单一的都市，可以形成城镇化甚至于形成城镇群概念。芒福德就是这个思路：“城镇群是布置在永久性绿色矩阵中的城镇，以形成一种新的生态和单元，这实际上是一种新型城市的胚胎形式，它能胜过历史性城市甚至大都市在空间上的限制，然而又能克服大城市的无限止的扩展和零乱的扩散弥漫。”在很大程度上，城镇化或城镇群承担着都市化本身的城市空间的溢出或转移，且附属于都市化。而且，从城镇化、城镇群再到都市化，符合西方发达都市的发展模式，最后形成的是“超级都市空间”。在那里，城镇之间会形成城市际性，但一般而言不是都市化的城市际性，而是城镇际性。但若是基于都市群（圈），就不只是镇城化或城镇群，因指向于新的、有时是更大规模的都市化，便有可能进入城市际性空间。城市际空间显然要超过城镇际空间。因为这个原因，其更多地分享着两个或多个都市空间，城市际空间不仅意味着两座都市边缘扩展效应的叠加与重组，而且因为可以理解的城市竞争性，这种叠加与重组通常意味着持续的增势，以及由此形成的空间拓展及传播效应。

举例而言，沪杭苏之间的城市际性不仅是三座都市边缘效应的叠加与重组，而且城市际性还会向另一些城市乃至都市（如湖州、南通）扩展，进而直接影响到整个长三角都市圈。而城市际的外拓空间反过来也限制城市际性，如果形式的城市际空间的拓展很快就触及广大城镇或乡村，不再有下一个都市，那就表明相应的城市际性并没有形成，或只是脆弱的样态。典型的城市际性其实还是存在于都市圈的核心地带。

仅有都市圈还不足以形成城市际性。由不同的内核化都市组成的都市圈，其中一个城市因市场以及城市竞争，会增强城市的内核性特征并排斥城市际性。而且，市场模式的都市因其实体性以及不断增强的内聚化，使得城市际性变得不必要或不可能。在这种情况下，因都市本身的实体化及其开放要求，必须进行新的城市规划，使城市际性得到确证。

城市际性不能仅仅理解为已有都市性的扩张或转移，也不能理解为郊野。无论是传统意义上的与都邑区分开来的荒郊野外，还是现代条件下城中显贵巨贾藏富归隐的别居乡墅之地。城市际性，就地理空间而言，主要是指一定区域内多个都市的都市性的交汇与重构，是两座或多座都市在其边缘空间的有机汇合与集聚，特别是都市一体化及都市圈背景下两座及多座都市间已具有事实性的同城化样态下的交互性、连接及融合发展的需要。不同都市间的同城化，因城乡区划及规划形成城乡际性，而就地缘及地理空间、生活样态而言，已经有理由被确定为都市性。

都市的不同发展状况决定着城市际性的不同样态，通常而言，都市之间具有一定程度的对称性及互补性，从总体上有益于城市际性的建构。若两座都市具有不对称性或较强竞争性，则会直接影响城市际性。城市际性也意味着一种新型的城市社会关系，特别显示出不同都市的联动效应，也是已有都市社会关系的拓展与重建。城市际性规定了都市际空间生产的样态，在承接都市剩余的过程中，使流动性与地方性得以交汇，并完成城乡关系的重构。城市际性包含着一定的乡村或城镇因素，但即使其乡村或城镇化，也应从属于都市一体化格局。

城市际性的凸显，在关联都市一体化背景时，还直接关联全球性及世界市场的大背景。尽管没有直接因果关系，但全球性社会特别是经济全球化，使得都市发展逐渐形成都市一体化及都市圈发展模式，并凸显城市际性。全球化并不是城市际性的充分条件，但今天，城市际性本身却要求承载相当的全球性内涵。事实上，城市际性带有鲜明的全球化内涵与要求，无论是经济及产业形式，还是市场形态以及文化多样性，都具有显著全球性特征。在很大程度上说，已有的都市核心区域的支配性力量多是国家，并且城市的自治功能多属于国家。

而核心区之外的区域，往往是外部力量介入的方便区域，有时候就在特定的城市区划之间。因此，传统上海的一个比喻就很说明问题，“宁要浦西一张床，不要浦东一间房”。浦西的都市与浦东的郊野形成鲜明对比。浦东，这个与浦西最繁华的区域相隔仅一条黄浦江的广大区域，竟然就是上海这座城市与海外世界相通的边缘地带。如果把庞大的海外比作世界城市的话，那么浦东正是上海与世界这座巨大的城市相连的城市际空间。20世纪90年代以来的浦东开发则直接将浦东推向世界前沿，因而也成就了浦东作为上海连接整个世界都市的城市际性。换句话说，今天人们看到的浦东世界级的都市化景象，就是一个巨大的城市际性空间化的结果。

在全球化背景下，城市际性巩固和拓展民族国家间的关系，并因其自身的自治传统而在沟通民族国家与外部世界之间担当重要角色。城市际性也在重构国家与国家之间的关系，在这种情况下，城市际性以及都市与国家、世界的关系，需要进行新的理解与建构。但是，城市际（以及都市）的全球化或国际化特征毕竟从属于主权国家，并且其本身就是国家综合国力的表现，标示着一个国家融入经济全球化以及世界市场的程度。城市际性，也是在既有国家地理空间内最大程度地吸纳人口、激活经济动能的方式。对于国家而言，正是若干都市群支撑着国家的经济与社会发展。

目前，中国人口主要聚集于若干都市群，除京津翼、长三角以及粤港澳大湾区（香港、深圳、广州、东莞、佛山、澳门、珠海）三个一体化发展都市圈，还有中部以及中西部若干都市圈。胡焕庸线中超过95%的东部地区人口，更加集中于上述都市群或都市圈。如果当年胡焕庸线标志着中国人口分布问题的严峻局面的话，那么今天正是通过东部发达地区都市一体化的发展，吸纳巨量人口从而托起国家现代化。

二、城市际空间的发展

城市际空间的生产及新的都市化，是一定区域内都市一体化发展的必然结果。都市圈的基本发展趋势，就是都市改变其核心区的发展模式，兼向边缘特别是向城市际空间拓展。比如，离上海最近的两座新一线城市分别是杭州与苏州。三座城市之间的区域，虽然较十余年前其中任何一座都市郊区或城乡接合部的发展都要快得多，但肯定比三座都市核心区的发展要缓慢得多。然而，一旦形成城市际空间，其发展态势将不弱于各大都市的都市空间。新的交通格局、人口分布，都市资本的溢出及转移，都市发展的叠加效应以及都市病，实际上会加速城市际空间的都市化进程。在既有城市区划及规划前提下，都市圈中城市际空间本身就是新的都市发展核心区。长三角一体化核心区的提出，自是顺应这一发展进程的结果。

事实上，现代城市发展一直包括两个方面：一是城市核心区的不断集聚及优势巩固；二是城市向周边特别是向临近都市的扩张。当都市圈的形成有可能影响原有城市核心区的辐射效应时，都市自身会主动地向另一个都市临近的区域扩展，并使城市际间相邻的区域连成一片。如今，昆山与上海青浦、嘉定，以及嘉善与松江、金山等区域均形成了这样的城际区域。由于城市群新规划（高铁系统最为明显）所带来的空间转移，城市核心区的性质会发生影响。多中心的出现，包括城市际区域的都市化，实际上会在一定程度上削弱原有核心区的都市化程度。

此外，值得注意的是，在一种竞争性的发展模式中，一个都市通常只是在方便实现资本转移的意义上拓展与相邻城市的关系，并且资本转移多集中于产业转移以及资本的空间转移（特别是房地产）。这样一来，一座城市在接受来自发展程度更高的城市的资本转移时，会更加积极主动地向下一座邻近城市的接壤地带拓展，不仅带动城市自身的空间转移，而且还会得到既有城市区划的支持。这就可以解释，为什么一直以来，苏州西边、嘉兴靠杭州一侧、杭州西边的发展态势并不弱于靠近上海这一侧。多方面原因导致沪苏杭之间区域一直以来的发展不仅有失平衡，而且结构单一。当然，这也为长三角一体化发展预留了空间。

受都市功能、自然条件及空间本身的限制，城市际都市空间未必一定会在城市际地理空间展开。在很大程度上，北京与天津之间的城市际空间，就受到北京作为首都这一全国性政治空间的规定。多少年以来天津作为北京卫城的功能，以及天津本身在大都市化发展方面受到的资源与环境条件的限制，也影响到京津之间的城市际性空间。京津之间的城市际空间不足以承接两座巨大都市以及作为整个京津冀一体化区域的城市际性。

正是在这一意义上，雄安新区承接起京津冀一体化区域的城市际性空间生产功能。兴建雄安新城这一“千年大计、国家大事”出台的时候，雄安应是中国新的城市空间或城市空间生产的新样式。现在看来大体如此，雄安新城晚近的定位是承接北京非首都功能疏解的城市空间，雄安新城其实也是北京作为现代化国际性大都市在快速发展中出现的多种功能中一些功能的外溢空间。

城市际的发展也带来城市本身的再发展。首先就是城市自身的平衡发展。城市际尽管只是描述城市间的关系，但对于一座城市而言，城市际性其实应被看成是城市自身的属性，在这一意义上，城市际性有理由作为都市性的题中应有之义。对于一座城市而言，城市际的发展实际上在其边缘处拓展，很大程度上是发展其在原有城市版图中的“洼地”，客观上起到了推进城市全面发展的作用，激活了城市自身的活力，不仅促进城乡综合发展，甚至于使相应区域进一步都市化。国外城市研究普遍对向城市边缘发展持批评态度，雅各布斯甚至直指这一模式不过是“思想枯萎的逃跑主义”。不过，对于都市内渐渐加剧的因土地资本化所导致的土地资源昂贵倾向，通过在城市际空间进行的规范性居住空间（包括一定的房地产）建设，有助于解决都市依自身发展难以克服的贫民窟现象。对于中国都市发展而言，则特别有助于解决老旧小区改造的一些难题。值得指出的是，对于一座城市而言，城市际性的发展从客观上要求摆脱此前城市格局中形成的城乡关系（城市中的乡村通常就位于城市际的地带）。

列斐伏尔认为：“国家层次上的逻辑、一体化的体系的可能性表明，旧的城乡差别正处于一个消失的过程中。这并不意味着它已经过时。”列斐伏尔虽然提出了问题，但在都市空间内却难以拿出有效的解决方案，不过，如果将城乡差别置于城市际空间，城乡关系则要求进行某种重构。换句话说，城市际空间的乡村化或城镇化，实际上越来越自觉地同城市际空间的都市化结合起来。显然，城市际空间的乡村化或城镇化，也不能如传统都市化那样，再次走向一种奢侈模式，而应同解决都市化进程中出现的“都市病”结合起来。

其次，城市际性意味着城市的扩展以及城市空间的新调整。的确，新的高铁网络系统促使我们理解都市的扩展。比如，新的高铁系统将对长三角一体化格局产生很大影响和改变。合肥这座城市，正是因五条高铁的贯通而成为长三角的重要城市。对于上海而言，城市际性不仅使虹桥区域得到拓展，其对上海城市空间的改造将是全面的。未来若干年，沿海高铁、京沪二线及上海第三机场的建成，将再次提升上海同杭州、南通等城市的城市际性关联，使得奉贤、临港及上海自贸区新片区、浦东原有自贸区、宝山、崇明沿线进一步拓展，城市际空间的拓展将给上海带来巨大的都市空间（包括城市际性贯穿其间的市区内都市空间的飞速发展）。伴随着城市格局的变化，上海将进一步巩固其在长三角的龙头地位（在既有形成的都市圈中，上海在近代以来工商业传统中形成的龙头地位，在晚近这些年的发展中实际上受到了影响），但高铁等交通以及可能的城市区划将改变这一现状。实际上，城市际性还将给关联城市尤其是嘉兴、湖州、南通等带来巨大的发展空间。

历史上许多城市的兴衰，就是因为随着城市际性及新的城市际空间的形成，原有城市的核心区域甚至于整个城市空间发生变化。但近些年来的区域城市一体化及城市际性的凸显（城市际性虽只是城市空间变化的众多原因之一，但却极为重要），导致都市圈各城市空间的巨大调整与变化。各城市普遍的城区扩展及扩容，迅速填充了先前尚属边缘地带的城市际空间。一般而言，城市际性空间，会呈现快速的有时甚至是代偿性的发展，这样的空间，在既有城市空间中往往又属于洼地。

以上海为例，近些年来，虹桥商务区的形成及繁荣，显然是同长三角一体化关联在一起的。虹桥商务区是目前上海嵌入长三角一体化最核心的都市区域，其强大的发展势头及其对长三角都市的辐射效应（连同对整个国内外市场的辐射效应）实际上正在深刻改变上海的城市空间。未来虹桥枢纽与浦东机场及上海东站枢纽的连通，还将极大地改变上海都市空间。上海青浦、江苏吴江与浙江嘉善联手成为长三角一体化发展示范核心区，就是城市际性的典型实践。当然，城市际性既会使不少城市空间得到发展，也会使一些城区甚至是核心城区消减或分延其原有优势，但一些区域的去势，总是意味着更多区域的优势。因而总体说来，城市际性还是意味着城市空间及实力的拓展与发展。

立足于都市一体化及都市圈战略关注城市际性，不只对应于国家发展战略，而且有一定的国际意义。中国的都市圈发展，对应于中国的整体发展态势。而且，基于中国发展态势、中国总人口及都市人口的规模、都市群所承担的国家责任等因素，中国都市圈有理由为全球性城市群的发展作出贡献，甚至在一定程度上成为典范。京津冀一体化、长三角一体化、粤港大湾一体化，这三大都市一体化发展国家战略的发展质量不仅标志着并且支撑了中国发展的全球分量及贡献。由城市并在国家支撑下形成的城市际性，不仅从属于国家，也使城市直接承接全球性。基于中国都市圈及一体化发展态势的城市际性，本身就以国际性为前提，因而也要求承载和拓展国际性。

应当说，正是因为承载并拓展了国际性，并深度嵌入全球化，都市本身承载了国际化功能，并深度嵌入世界市场。对于发展中国家而言，其通过都市化及国际化嵌入全球市场，这是发展中国家实现发展的基本方略。中国改革开放四十年的重要成就之一，就是形成了深度嵌入全球市场的若干都市圈。为积极主动地应对美国推行的逆全球化及贸易摩擦，中国必须尽可能将已经发展到一定程度的通过都市化而对世界市场的深度嵌入保持下去，并进行更为合理的全球布局，持续有效地推进。同时，积极主动地构建全球市场体系，克服此前相对单一的外贸模式，这就需要围绕已经具有较好的全球化基础的城市际性做文章。立足大都市圈已经形成的嵌入经济全球化的传统并扩大优势，将在回应逆全球化及其挑战的过程中发挥重要作用，与扩大国内市场同等重要。因为抽掉经济全球化的国内市场，本身就有可能走入一种闭锁状态。

实际上，推进都市发展战略与扩大国内市场具有同等重要的意义，二者相互支撑，因而亦不可偏废。对于上海而言，自贸区新片区的建设即服务于这一目标。当新片区刚刚开始规划时，政府官员在回答记者提问时指出大家将难以想象到新片区的面积。目前来看，新片区显然不是已有自贸区的两、三倍的概念，而是涉及可能的城市际性区域并通过这一区域推进经济全球化的区域，甚至于是整个临港区域，也即整个上海东面靠近沿海的区域，而这一区域也正是长三角一体化诸城市在沿海区域都在努力发展和拓展的区域。如此大的区域面积，若置于城市际性及其关联的世界市场属性，也便容易理解了。

按照某种一般的并且是归属于不同区划的博弈论逻辑，各个城市围绕城市际性区域推进的产业会表现出某种竞争性，但正如商业市场一样，长远而言，各城市围绕长三角一体化而展开的经济交往，尤其是对外贸易及形成的经济优势，将在总体上大大超过各城市简单的数量叠加。由此可见，有序竞争实际上会盘活所在区域的经济动能。

三、城市际性与都市发展反思

城市规划者尤其是城市领导者应当对城市际性保持足够的敏感与实践上的自觉。城市际性要求破除传统城市发展的环形思维。实际上，都市发展长期以来的内核化，就是城市环形发展的产物，其负面效应已受到马克斯•韦伯等人的批评，这种模式最主要的弊端是不符合城市的市场性质（所谓“有城无市”）。现代都市发展必须避免这种“有城无市”且本身就局限于都市发展的城市发展模式。芒福德直接判断：“如果不进行区域范围的或区域之间的大规模的改造，单单要在大都市核心区进行城市更新是不可能的。”事实上，为避免环型逻辑及内核化，现代都市逐渐形成分区发展模式，即分为若干个主城区，并实现一定的功能错位。城市分区呈现的多个核心区及辐射型模式构成现代都市发展的基本框架，而现代都市与传统城市区分开来的基本标志，就是环形模式与分区模式。

今天，就现代都市发展而言，沟通各主城区的最便捷的交通模式，似乎仍然还是一定程度的环状交通网络（至于诸多中小城市竟开始普遍盛行的环形交通模式，恐怕是错认了一种早已过时且完全不可能是因地制宜的城市交通模式）。这在一定程度上表明，我们的都市模式尚未从传统的城市模式中区分出来。保留仍然有效且总体上别无选择的都市环形交通模式，但又要克服均质化所带来的交通拥堵，是一项难题。环状交通设计模式，实际上是默认了城市周边的均质化样态。但城市际性问题的凸显，本身就向环状交通模式提出了问题，因为都市周边的拥挤主要集中于城市际空间地带。

这样一来，城市际空间的结点化设计，反倒是城市自身环状交通网络必须要加以考虑的，甚至于有可能不再依循环状设计的既有思路，走“结点-分流”的新型城市交通设计道路。芒福德、雅各布斯一直强调区分模式的城市规划，但是，对于中国都市圈而言，如何理解并运用城市际性，突破既有的分区式的城市规划，本身就是一项挑战。虽然城市交通设计常常属于专业领域的事务，但越来越需要一种全局性的和社会性的空间思维。

城市际性体现了城市与城市之间的相互依赖性，因而城市际的生活也应很好地体现城市与城市之间的依赖性。城市的各个方面，都应减少城市间的人为隔离，从城市间的“断头路”到与同城化相适应的身份管理以及社会服务等等。如今，城市际的交通与出行已经成为不少市民的常规生活方式。地铁在城市间的延伸的确大大提高了城市间生活的方便程度，但对于两座城市的常规性流动而言，如何使城际高铁的效益最大化、最优化便是重要问题。对于每天都须经过上海、苏州两座都市市中心的市民而言，其显然没有必要每天都经历地铁那么多站的停顿、换乘与消耗。对他们而言，减少高铁进站出站的验证等待环节，实现无缝对接，便是最为切实的需求。

城市际性实际上向传统的都市化提出了挑战。如果已经形成事实上的同城化，而既定的城市区划依然在限制同城化，就需要进行新的城市区划，释放城市际性应有的都市化效应。而都市一体化的建设，也应超越既有的城市区划，并得到各都市的大力支持。十多年前存在的江、浙通往上海的N条断头路，原因主要就在于城市区划上的各自为政（还有一个重要原因是上海发展尚未出现足够的溢出效应）。近些年的发展，包括城市际空间的飞速发展，已经不再允许这么多断头路。城市际空间生产在改善城市际交通上发挥了积极主动的作用，甚至于属于上海的大虹桥、属于苏州的昆山以及属于浙江的嘉兴，都可以有一体化的都市区划的想象或前瞻性。从长远看，长三角一体化甚至有可能带来与都市一体化相匹配的新的行政区划及规划。

都市一体化本身要求破除都市的实体化，并促使其开放，在形成城市际空间的过程中，促成相应的城市规划的新调整。随着长三角一体化进程的快速推进，相应的城市区划必须提上议事日程，方便做出调整的地方已然在进行中，复杂的、调整难度较大的城市规划，也会受到现实的倒逼而有所动作。如果具有时空压缩的地缘地理条件，面对城市际性问题的凸显，行政区划及经济政策的调整也变得紧迫起来。从总体而言，中国国土空间的国有性质及都市发展实效，使得相应的城市区划难度相对较小，而且一旦运作起来，因体制原因，会雷厉风行，有利于城市际空间的生产。

因此，强调都市的市场性质，并不意味着不承认都市发展的计划性。同都市一样，城市际性的空间生产，其实也应有计划性和规范性。实际上，城市际性的空间生产，更有理由克服此前单纯受某种资本逻辑支配而形成的畸形的都市空间。这在资本由都市向城市际空间转移的过程中，是很容易发生的。城市际性地带空间的产业分布，带有计划性，应防止其成为都市发展的“垃圾箱”，或促使某一产业（如房地产）畸形发展。

事实上，相当多的都市边缘，因受都市资本剥夺而发生了新一轮的“圈地运动”，其存在的空间正义现象，诸如城郊巨量且又一直闲置的众多豪宅，或望之森然的所谓“鬼城”，实际上是提前透支了都市际空间的发展潜力。还有的都市发展，采取毫不负责的模式，将城市际空间视为“理所当然”的垃圾排放地，任其成为关联城市的污染源。如何防止城市际空间发展走向畸形或破坏都市健康发展取决于城市空间规划的计划性。不同城市的沟通与协调极为重要，而这又取决于不同城市管理者对于城市际性的理解与把握程度。

在多大意义上说城市际性是都市性的题中应有之义？这是需要讨论的。都市性意味着聚焦，其中心性现象明显，城市际性反倒意味着疏离与分散，是都市性的溢出，边缘是城市际性的表现形式，但城市际性同时也意味着边缘地再中心化。城市际性的确在重构都市性，其不仅在都市的边缘处建构都市性，而且通过与都市的疏离与分散也有可能巩固和重建都市性，至少对于大都市而言是如此。都市的主要功能是消费，生产与消费的关系构成城市际性的某种关联，甚至构成中国城市际空间生产的某种特色。城市的消费性与城镇（或乡村）的生产性不能绝对化。比如，知识生产、科技创新以及大学与文化产业的兴起，它们具有生产性，但具体情形在不同国家或地区有别。

在发达国家，这类知识型或文化产业，既有可能在城市，也有可能在城镇（有时还可能就在偏僻的乡村）。但中国快速发展四十年形成的都市圈，却成为知识生产及科技文化产业聚集的区域。而且，因为都市发展的已有格局，使得城市际性地带，迅速聚集起这类产业（如今天上海青浦就在形成连接沪苏杭的科创走廊）。反过来说，随着科创对于整个都市的功能的凸显，城市际性的重要性越发明显。

城市际性意味着都市性的转移，因此，理论上讲，其与乡村化甚至与城镇化是有一定区别的。雅各布斯曾对城镇化与都市化做过冷静的区分：“城镇、郊区或小城市的功能与大城市的完全不同。试图从小城镇的行为或者说想象的行为来理解大城市已经使我们陷入了麻烦之中。而试图从大城市的角度去理解小城镇则更会加剧混乱。”雅各布斯实际上并不同意胡佛时代政治家们提出的某种“乌托邦设想”，即通过发展出若干小城镇群，以解决日益凸显的大都市病，认为此举实际上是制造了城郊资本吸纳与城内贫民窟现象日益加剧的矛盾，而由此造成的实际上是存在于城郊、并把“消灭城市的多样性”作为一大目标的“伪城市”。雅各布斯不希望城镇化从属于资本化的都市逻辑，在其看来，城郊空间的资本化，抽掉了也许应该用来改善贫民窟的财源。不过，减少城郊空间的资本化，是否一定会带来改造贫民窟的资金来源，实令人生疑。

我们提出城市际性的空间生产，显然意在强调在可能的城镇化建设中不能过于地方化，而是尽可能实现都市间的融合。最后，就城市际性的都市重建功能而言，在空间类型上应区别于作为城市边缘的乡村与城镇化。就都市自身而言，城市际性具有去中心的特点，就都市间空间关系而言，其又具有都市性特色。但乡村或城镇则是巩固中心的，具有远离都市的特征。

因此，如果纳入城市际性，那么都市中的城镇化或乡村建设，一定不同于一般城市或地区的城镇化或乡村建设，而必须要求考虑其都市化的背景。换句话说，都市中的乡村建设应当有理由纳入都市化空间。就此而言，我们今天推行的乡村振兴计划，实际上应当因地制宜，不能走一种标准模式。都市以及都市圈及都市一体化的发展，乡村振兴计划宜服从于都市化。因此，对于广大的非都市化区域而言，乡村振兴计划以及城镇化发展，本身就要求走一条有别于都市化发展的道路。这意味着都市化、都市一体化及都市圈本身是有边界的。因此不能随意理解并设定城市际性，使其泛化为城市性。整个国土的都市化不仅不可能，更不合国情，甚至有时是有害的。中国的都市化过程（包括新的作为国家发展战略的都市圈的形成）从总体上必须确保农业生产性空间的足够份额与基础地位。正因为如此，在人口大规模被吸纳进都市圈的情况下，农业现代化反过来变成了现实要求。显然没有必要把所有的城市间的关系都看成是本文所讲的城市际性空间。

城市际性之为城市际性，其背景是都市圈的形成。在更广泛的意义上，又是基于都市圈与非都市圈的关联模式的背景。就民族国家尤其是大的民族国家相对独立的经济与社会空间而言，其不太可能将整个国土都市化和都市圈化。民族国家的经济与社会空间可以区分为生产与消费两大空间，农业与工业，应当属于生产空间，而城市特别是都市，主要是消费空间。从属于都市圈的城市际性的主要功能也是消费。不过，就城市际性而言，一旦消费过度挤压生产，便会造成消费异化，在此，城市际性存在着自身的制约因素，即生产对城市空间的制约。马克思将农村与城市的分化看成是有史以来最大的一次分工，提示生产与消费的区分对于整个人类生产的意义，而这一区分既是对城市性的规定，也揭示着城市际性的边界。因此，城市际性这一概念也不能泛用和滥用，支配着城市性与城市际性的条件，依然是农业、工业等生产空间对于城市作为消费空间的制约。

四、在城市际性概念下的都市圈行政区一体化

都市圈未来将是我国经济发展的主增长极和新型城镇化发展的核心，城镇规划君何方洪梳理了全国主要的都市圈，目前初步成形的都市区安全大约有27个左右，分别是上海大都市圈（上海、苏州、无锡、常州、南通、嘉兴、宁波、杭州、舟山、湖州）、首都都市圈（北京、天津、保定、唐山、廊坊、张家口、承德）、广州都市圈（广州、佛山、肇庆、清远、云浮、韶关）、深圳都市圈（深圳、东莞、惠州、河源、汕尾）、成都都市圈（成都、德阳、眉山、资阳）、重庆都市圈（重庆主城区、渝西地区、四川广安市）、南京都市圈（南京、镇江、扬州、淮安、马鞍山、滁州、芜湖、宣城、溧阳、金坛）、杭州都市圈（杭州、湖州、嘉兴、绍兴、衢州、黄山）、西安都市圈（西安、宝鸡、商洛、铜川、渭南、咸阳）、宁波都市圈（宁波、舟山）、苏锡常都市圈（苏州、无锡、常州）、徐州都市圈（徐州、连云港、宿迁、宿州、淮北、枣庄）、合肥都市圈（合肥、淮南、六安、蚌埠、桐城）、南昌都市圈（南昌、九江、抚州、宜春、上饶）、济南都市圈（济南、淄博、泰安、德州、聊城）、青岛都市圈（青岛、潍坊）、厦漳泉都市圈（厦门、泉州、漳州）、福州都市圈（福州、莆田、宁德、南平市、建瓯市、平潭综合实验区）、武汉都市圈（武汉、黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、天门、潜江）、郑州都市圈（郑州、开封、新乡、焦作、许昌）、洛阳都市圈（洛阳、孟州、汝州、义马）、长株潭都市圈（长沙、湘潭、株洲、益阳、岳阳）、南宁都市圈（南宁、钦州，防城港，崇左、贵港、来宾，百色平果市）、沈阳都市圈（沈阳、鞍山、抚顺、本溪、营口、阜新、辽阳、铁岭）、长春都市圈（长春、吉林、四平、辽源）、太原都市圈（太原、晋中、吕梁、忻州），以及城镇规划君何方洪曾经工作的新疆自治区乌鲁木齐都市圈（同城化区域为乌鲁木齐（兵团十二师）、昌吉市、五家渠市、阜康市、奇台市、吉木萨尔县、呼图壁县，辐射带动区为玛纳斯县、木垒县、石河子市、克拉玛依市、胡杨河市、奎独乌、吐鲁番市、鄯善县、托克逊县、哈密市、新星市、巴里坤县、伊吾县，兵团第六师、第八师、第十二师、第十三师的团场）。

都市圈的发展模式很多，在前面所说的城市际性的概念指导下，如果发展都市圈值得好好研究。城镇规划君何方洪就坚持一个观点，可以采取打破行政边界制约和统一行政区划两种方式来推动都市圈发展：第一种是编制都市圈国土空间规划，进行都市圈内统一的土地开发规划。

以上海都市圈为例，如果做一个非常保守的估计，假设上海都市圈的开发强度达到和东京都市圈一样（33.56%），那么上海 周边（吴江、嘉善、平湖、启东、昆山、太仓）的建成区面积可以达到 3883 平方公里（11569.88× 33.56%），而这一地带的建成区面积目前为 3383 平方公里，可以增加 500 平方公里。需要说明的是，潜在的上海都市圈内的地形全为平原，且淡水资源丰富，而东京都市圈内则有大面积的山区，淡水条件也差得多。上述估计是非常保守的。为了上海都市圈的发展，除了突破建设用地的总量约束外，还可以通过调整都市圈内部土地利用类型，增加住宅用地比例，实施工业用地转住宅用地、增加容积率等措施提高都市圈内部的土地利用效率和经济密度。

第二种是通过行政区划调整，把整个都市圈的城市整合为一座城市，即每一个都市圈设置一个直辖市，南京都市圈的所有城市划入南京直辖市，广州都市圈的所有城市划入广州直辖市，乌鲁木齐都市圈的所有城市划入乌鲁木齐市等等。在城市发展、区域发展和都市圈的成长中，行政力量和市场机制是两股最为重要的支配性力量。行政力量的作用方式主要是行政区划调整和区域及城市发展规划，其中行政区划是最直接也最具有可操控性的方式，经常被用做推动特定城市发展、调整都市圈发育走向的常规手段。显然，行政区划调整是推动都市圈发展的最重要手段和最有效的方式。